Gobierno envía proyecto de ley para inyectar US$ 1.350 millones al Transantiago hasta 2022

Con esta tercera entrega de recursos, el Estado habrá comprometido subvenciones por US$ 11 mil millones desde que se implementó el sistema, en 2007, hasta inicios de la próxima década. Plan amplía giro de Metro para que pueda operar buses.

Manuel Valencia 

En 2009 fueron unos US$ 3.460 millones. En 2013 se aprobó un subsidio por US$ 6.500 millones adicionales hasta 2022 (más un fondo "espejo" de igual cuantía para regiones). Y ahora, el Transantiago vuelve a requerir que el Gobierno busque sumar nuevos recursos para apuntalar al sistema de transporte capitalino.

En un proyecto de ley que envió a la Cámara de Diputados, el Ejecutivo pide US$ 2.730 millones para el período 2015-2022, que se repartirán en partes iguales entre Santiago y regiones (US$ 1.350 cada uno, según el valor del dólar de ayer).

El monto es cercano a los US$ 2.800 millones que cuestan las líneas 3 y 6, y a los casi US$ 3.000 que implicó para el fisco la reconstrucción de 222 mil viviendas para damnificados del 27-F.

Tal como lo adelantó "El Mercurio" hace algunas semanas, la nueva solicitud de subsidio se inició con el estudio encargado a la empresa Embarq, para estimar un monto de aporte público que permitiera evitar alzas de tarifas y dar cuenta tanto de los mayores costos operativos como de la caída de la demanda.

El ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, señaló que se espera que la iniciativa legal esté aprobada antes de agosto: "Es un proyecto integral para mejorar el transporte público de nuestra ciudad. Y por cierto, mayores recursos en Santiago con espejo en regiones para seguir fortaleciendo el transporte público y evitar que la tarifa aumente en la capital".

Además de evitar alzas, el nuevo requerimiento de recursos para el Transantiago se origina por "desajustes en las proyecciones realizadas entre febrero de 2013 y febrero de 2014". Según Gómez-Lobo, los factores que justifican el incremento son, principalmente, los costos de los insumos del sistema, debido al alto IPC, al alza del dólar y al precio del petróleo.

También, según Juan Enrique Coeymans, presidente del Panel de Expertos (la entidad técnica que determina las alzas de tarifas), la necesidad de subir el subsidio se da por el alto costo que implicó la decisión de extender el uso del pase escolar a todo el año. "Esa medida implicó un costo de $13 mil millones al sistema y generó un desfinanciamiento. Por otra parte ha habido una disminución de la demanda, impulsada por la desaceleración económica de entre 3% y 5%, lo que implica hasta unos $40 mil millones", señala.

La entidad planteó en marzo al Gobierno un alza de $30 en la tarifa del sistema, que se busca frenar con el nuevo subsidio.

Para el doctor en Transportes de la UDP Louis de Grange, la solicitud de un nuevo subsidio es "impresentable. No se justifica que se use como argumento una fuga de pasajeros, mayor evasión, costos de mantención de buses. Menos que no haya un compromiso de mejorar la calidad. El déficit va a seguir aumentando, y en poco tiempo más, el Gobierno va a seguir pidiendo plata. Y este subsidio es el más alto de Latinoamérica".

Víctor Barrueto, presidente de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano de Superficie (Actus), es más optimista. Propone que los recursos "permitan desestresar el sistema financieramente, darle un poco de holgura para mejorar y hacer mejoras completas en la calidad del servicio".

El proyecto de ley también introduce una modificación al giro de Metro: propone que la empresa tenga la facultad de operar servicios de buses. La idea es que sea un "operador de última instancia", que apoye en emergencias (como ante fallas del mismo metro) o que asuma los servicios en caso de que una empresa de transportes quiebre. También, según el ministro Gómez-Lobo, busca que Metro sea un punto de referencia: "Un comparador público con la operación de los privados".

El director de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Guillermo Muñoz, señala que una vez que se entreguen las atribuciones ampliadas a Metro, se podrá analizar si puede operar algunos servicios en forma permanente.

Además, el proyecto da estatus de "transporte público" a servicios como tranvías, teleféricos, ascensores o metrocables. Así podrán ser sujeto de subsidios o integrarse con otros sistemas. Esa lógica es la que se apunta a establecer en Valparaíso, con la combinación entre los trolebuses, el Merval y, de prosperar la iniciativa, los ascensores