Av. Costanera Sur
Señor Director:
En los últimos días hemos visto algunas cartas respecto al Plan Maestro que la Municipalidad de Vitacura ha impulsado para la comuna.
Lamentablemente, la discusión se ha centrado en los eventuales impactos que la propuesta tendría en el Parque Lo Gallo o en si el plan favorece el uso del automóvil por sobre el transporte público. Sin embargo, sus alcances son mucho más positivos y promisorios que los conflictos puntuales expuestos y que son propios de estos procesos.
El principal objetivo del Plan Maestro es consolidar un parque fluvial continuo de 10 kilómetros a lo largo de la ribera sur del río Mapocho, extendiendo el actual Parque Lo Gallo hacia el oriente con más de 12 hectáreas de nuevas áreas verdes e incorporando paseos y ciclovías en toda su extensión.
El plan también se hace cargo de completar Escrivá de Balaguer al oriente -aún pendiente-, mejorando su diseño como avenida parque y reduciendo el flujo de paso que hoy circula por calles interiores. Este diseño no limita el transporte público, sino que todo lo contrario: permite que la avenida también sea usada por buses, lo que es imposible con su perfil actual.
Finalmente, el plan mejora la conectividad entre las riberas norte y sur de la comuna, con cuatro nuevos puentes que alivian la crítica situación actual de los puentes Lo Curro y Tabancura.
Este trabajo, que se ha desarrollado por más de un año en forma abierta a la comunidad y sus representantes, también contempla una propuesta de transporte público y mejoras al entorno peatonal en ejes tan importantes como Vitacura y Las Hualtatas.
Es voluntad de la Mesa Técnica seguir avanzando en este proyecto, abiertos a enriquecerlo, por lo que invitamos a todos los vecinos a informarse y a participar en forma constructiva en tan relevante proceso.
Louis de Grange
Iván Poduje
Pablo Allard
Asesores Plan Maestro Vitacura
En los últimos días hemos visto algunas cartas respecto al Plan Maestro que la Municipalidad de Vitacura ha impulsado para la comuna.
Lamentablemente, la discusión se ha centrado en los eventuales impactos que la propuesta tendría en el Parque Lo Gallo o en si el plan favorece el uso del automóvil por sobre el transporte público. Sin embargo, sus alcances son mucho más positivos y promisorios que los conflictos puntuales expuestos y que son propios de estos procesos.
El principal objetivo del Plan Maestro es consolidar un parque fluvial continuo de 10 kilómetros a lo largo de la ribera sur del río Mapocho, extendiendo el actual Parque Lo Gallo hacia el oriente con más de 12 hectáreas de nuevas áreas verdes e incorporando paseos y ciclovías en toda su extensión.
El plan también se hace cargo de completar Escrivá de Balaguer al oriente -aún pendiente-, mejorando su diseño como avenida parque y reduciendo el flujo de paso que hoy circula por calles interiores. Este diseño no limita el transporte público, sino que todo lo contrario: permite que la avenida también sea usada por buses, lo que es imposible con su perfil actual.
Finalmente, el plan mejora la conectividad entre las riberas norte y sur de la comuna, con cuatro nuevos puentes que alivian la crítica situación actual de los puentes Lo Curro y Tabancura.
Este trabajo, que se ha desarrollado por más de un año en forma abierta a la comunidad y sus representantes, también contempla una propuesta de transporte público y mejoras al entorno peatonal en ejes tan importantes como Vitacura y Las Hualtatas.
Es voluntad de la Mesa Técnica seguir avanzando en este proyecto, abiertos a enriquecerlo, por lo que invitamos a todos los vecinos a informarse y a participar en forma constructiva en tan relevante proceso.
Louis de Grange
Iván Poduje
Pablo Allard
Asesores Plan Maestro Vitacura
Carta 2
Jueves 11 de diciembre de 2014
Av. Costanera Sur
La polémica sobre la Avenida Costanera Sur en Cartas al Director nos demuestra que la comprensión del problema de transporte urbano es limitada, al menos por parte de algunos de los polemistas.
Todos los modos de transporte son importantes para la movilidad de las personas y de la carga en las ciudades. La movilidad, como lo expliqué anteriormente (columna de opinión del 18 de abril de 2013), es una condición necesaria para el crecimiento del ingreso. Esta movilidad se da por distintos modos y es tan necesaria la vialidad como el transporte público, y también la bicicleta y el peatón. No es cuestión de decidir entre transporte privado o público, como lo dan a entender algunos de los polemistas. Ambos son necesarios.
El transporte público es esencial para acceder a centros congestionados, pero no es factible para la mayoría de los viajes urbanos. Hay que pensar que en las ciudades que hoy cuentan con los sistemas de transporte público de más calidad y extensión, como son los casos de Londres y París, la mayoría de los pasajeros-km y de las toneladas-km transportadas se hacen en automóviles y camiones, respectivamente.
La política de transporte urbano tiene que contemplar la integración de políticas de inversión en vialidad -como es el caso de la vialidad estructurante, con una política de precios correcta-, como es el caso de tarificación vial en las zonas congestionadas, y con una política de regulación apropiada, tal como es el caso de corredores de solo buses o calles peatonales.
La vialidad estructurante, como es el caso de Costanera Sur, es esencial para la eficiente distribución del tráfico intercomunal. Además mejora la calidad ambiental de las calles residenciales interiores que actualmente reciben parte de ese tráfico. Hay que felicitar al equipo del Plan Maestro de Vitacura por haber conseguido un diseño no solo eficiente, al dar más conectividad en ambas direcciones: este-oeste, al conseguir una continuidad de la Costanera Sur y en la dirección norte-sur, con los nuevos puentes, sino de gran calidad ambiental con la ampliación de áreas verdes, ciclovías y paseos peatonales.
Marcial Echenique
Universidad de Cambridge
Carta 3
Domingo 14 de diciembre de 2014
Av. Costanera Sur
En su carta del jueves, el profesor Marcial Echenique intenta describir la operatoria básica de un sistema de transporte. Desgraciadamente, como su excelente formación es en otros temas, comete un par de errores básicos, similares a los de sus discípulos, que me parece necesario aclarar.
Primero, no es cierto que todos los medios de transporte sean igualmente necesarios o deseables. Existe consenso técnico internacional (y en países más desarrollados también consenso político) en que el transporte público y los medios no motorizados deben tener prioridad en ciudades, tanto en lo operacional como en términos de planificación estratégica, debido a su probada mayor eficiencia y sustentabilidad.
Segundo, en el Plan Maestro de Vitacura, el concepto anterior no está adecuadamente recogido. Se supone que Costanera Sur evitaría la congestión generada por los nuevos puentes y proyectos inmobiliarios, pero no se entiende que la congestión saturará igual todas las calles en el mediano plazo. En el equilibrio de tráfico, todos los flujos experimentan igual costo de viaje (si no, algunos se cambiarían de ruta hasta que se logre el equilibrio) y esto subyace a lo expuesto en mis cartas anteriores.
Así, habremos pagado el costo de perder un parque consolidado, como señalaba el arquitecto Ossandón, y no habrá beneficios en cuanto a alivio de la congestión. En este sentido me ronda una preocupación relativa a la fragilidad de los parques. ¿Por qué parece más factible eliminar un parque que botar edificios, cuando consolidar un parque es mucho más costoso, ciertamente tarda más tiempo y es un camino más difícil de desandar? Me pregunto: si en lugar de parque hubiera edificios, ¿sería la autoridad comunal tan rápida en decidir que deben botarse para construir una nueva avenida?
Tercero, el profesor Echenique -en columnas anteriores en otros medios- se ha mostrado proclive al automóvil y a las ciudades de baja densidad, contrariando la opinión de los especialistas en el tema a nivel mundial. Por ejemplo, ha dicho: "...por definición, jamás se podrá competir con el auto. No puede haber un sistema tan eficiente y económico como el auto para llevarte de un punto a otro a la hora que quieras; es físicamente imposible (....) El transporte público es un complemento solo para cierto tipo de viajes".
También ha sostenido que "...Santiago debe expandirse, pues al haber más espacio, los precios de los terrenos bajan y eso permite que la gente pueda vivir en casas con jardines; la conectividad vial mejora, ya que los viajes pueden ser más rápidos y no como ahora en que los vehículos andan más lentos y en trechos más cortos, lo cual contamina más".
En los años 80, esta teoría llevó al gobierno de la época a eliminar el límite urbano en Santiago, que en pocos años hubo de volver a reinstaurar, ya que los precios del suelo no bajaron, pero la ciudad creció inorgánicamente; es decir, nuevamente, pagamos el costo y no recibimos el beneficio.
Con todo esto, no es raro que aparezca defendiendo un proyecto que no tendría empacho en destruir un parque a cambio de la quimera de una vialidad que resolvería problemas de congestión.
JUAN DE DIOS ORTÚZAR SALAS
Pontificia Universidad Católica de Chile
Carta 4
Lunes 15 de diciembre de 2014
Av. Costanera Sur
Creo que mi amigo Juan de Dios Ortúzar, en su carta de ayer (domingo 14), se equivoca al pensar que solo los ingenieros pueden opinar sobre transporte, al descalificarme por ser arquitecto-urbanista. Creo que una universidad como Cambridge -entre las tres de mejor ranking mundial- sabrá algo más que él al haber creado para mí, hace 30 años, la primera cátedra de transporte y urbanismo en sus 800 años historia, por mi precursora trayectoria en este campo del conocimiento.
En fin, no incurriré en el mismo error descalificando su opinión sobre economía urbana cuando sostiene que al eliminarse el límite urbano en Santiago, en la década de los 80, el valor de los terrenos no bajó. Para hacer esa aseveración, un economista hubiese controlado otras variables que influyen en el precio: el crecimiento de la demanda. Con el rápido crecimiento de la demanda en los 80 y si la restricción a la oferta se hubiese mantenido, los precios de los terrenos hubiesen subido mucho más. La prueba de esto es lo que ha ocurrido en las dos últimas décadas -desde que se reintrodujo el límite urbano-: los precios de los terrenos han subido más de 1.000%, muy superior al crecimiento de la demanda, que se mide por el crecimiento de los hogares y del ingreso.
Respecto del equilibrio del tráfico, Juan de Dios comete otra equivocación, al pensar que el tráfico se saturaría igualmente con o sin Costanera Sur. La prueba está en que la oferta de vialidad reduce la congestión, como ha sido el caso de las autopistas concesionadas de Santiago, ya que las velocidades medias no se han deteriorado a pesar del enorme crecimiento del parque automotor en la última década.
Quiero repetir que el transporte público es esencial para llegar a los centros congestionados, pero no es rentable para la mayoría de los viajes urbanos que consisten en orígenes dispersos -fundamentalmente desde zonas residenciales- a destinos dispersos -fundamentalmente a lugares de compras, servicios, escuelas, recreación y otras viviendas-.
No es posible tener servicios de transporte público a todas las horas del día, desde todos los orígenes a todos los destinos potenciales. Solo hay que ver la cantidad de buses vacíos que circulan fuera de las horas punta para darse cuenta de lo poco rentable que es el transporte público, aun en las líneas que sirven a los centros congestionados. Por esta razón, la movilidad urbana (medida en pasajeros-km) en las ciudades más desarrolladas, como Londres y París, es mayoritariamente por transporte privado. También hay que tener vialidad estructurante para la carga, ya que el transporte público no puede substituir la distribución de materiales que se hace a través de camionetas de reparto y camiones.
Finalmente, los individuos son los que tienen que decidir qué modos o combinación de modos es más conveniente para viajar a una hora, propósito y destino determinado, y no es decisión de la autoridad, por muy ingenieril que esta sea, qué es lo que debe hacer el individuo. Lo que la autoridad debe hacer es asegurar que el precio que enfrenta el individuo al tomar su decisión de viaje pague todos los costos que ello implique, incluyendo no solo los costos privados, sino que también los que impone a los demás (externalidades).
Marcial Echenique
Universidad de Cambridge
En fin, no incurriré en el mismo error descalificando su opinión sobre economía urbana cuando sostiene que al eliminarse el límite urbano en Santiago, en la década de los 80, el valor de los terrenos no bajó. Para hacer esa aseveración, un economista hubiese controlado otras variables que influyen en el precio: el crecimiento de la demanda. Con el rápido crecimiento de la demanda en los 80 y si la restricción a la oferta se hubiese mantenido, los precios de los terrenos hubiesen subido mucho más. La prueba de esto es lo que ha ocurrido en las dos últimas décadas -desde que se reintrodujo el límite urbano-: los precios de los terrenos han subido más de 1.000%, muy superior al crecimiento de la demanda, que se mide por el crecimiento de los hogares y del ingreso.
Respecto del equilibrio del tráfico, Juan de Dios comete otra equivocación, al pensar que el tráfico se saturaría igualmente con o sin Costanera Sur. La prueba está en que la oferta de vialidad reduce la congestión, como ha sido el caso de las autopistas concesionadas de Santiago, ya que las velocidades medias no se han deteriorado a pesar del enorme crecimiento del parque automotor en la última década.
Quiero repetir que el transporte público es esencial para llegar a los centros congestionados, pero no es rentable para la mayoría de los viajes urbanos que consisten en orígenes dispersos -fundamentalmente desde zonas residenciales- a destinos dispersos -fundamentalmente a lugares de compras, servicios, escuelas, recreación y otras viviendas-.
No es posible tener servicios de transporte público a todas las horas del día, desde todos los orígenes a todos los destinos potenciales. Solo hay que ver la cantidad de buses vacíos que circulan fuera de las horas punta para darse cuenta de lo poco rentable que es el transporte público, aun en las líneas que sirven a los centros congestionados. Por esta razón, la movilidad urbana (medida en pasajeros-km) en las ciudades más desarrolladas, como Londres y París, es mayoritariamente por transporte privado. También hay que tener vialidad estructurante para la carga, ya que el transporte público no puede substituir la distribución de materiales que se hace a través de camionetas de reparto y camiones.
Finalmente, los individuos son los que tienen que decidir qué modos o combinación de modos es más conveniente para viajar a una hora, propósito y destino determinado, y no es decisión de la autoridad, por muy ingenieril que esta sea, qué es lo que debe hacer el individuo. Lo que la autoridad debe hacer es asegurar que el precio que enfrenta el individuo al tomar su decisión de viaje pague todos los costos que ello implique, incluyendo no solo los costos privados, sino que también los que impone a los demás (externalidades).
Marcial Echenique
Universidad de Cambridge
Carta 5
Jueves 18 de diciembre de 2014
Av. Costanera Sur
Conozco a Marcial Echenique hace 41 años, y respeto lo que ha hecho en distintas partes del mundo. Esta no es una competencia de egos o títulos, no pretendí descalificarlo y ciertamente no pienso que solo los ingenieros podamos opinar sobre el complejo tema de transporte urbano; al contrario, para mí esta es una de las áreas más multidisciplinares en que se puede trabajar e investigar, y eso la hace tan bella y desafiante.
No obstante, considero que su respuesta no va al fondo del problema que suscitó la discusión. Así, por mi parte quiero dar por terminada aquí esta pequeña polémica (al menos públicamente), rescatando dos aspectos importantes.
Primero, me alegro estar de acuerdo con Marcial en algo esencial. Que las autoridades deban asegurar que el precio enfrentado por los individuos, al tomar sus decisiones, refleje los costos sociales, que incluyen las externalidades mayoritariamente producidas por el automóvil particular. De hecho, por años he promovido -desgraciadamente sin éxito- la tarificación por congestión. Segundo, no me equivoco -como argumenta- al sostener que destruir un parque a cambio de una quimera es una mala idea, y vuelvo a insistir en una pregunta que quedó sin respuesta: ¿Estaría la autoridad tan llana a destruir un edificio en estas condiciones?
Mi ejemplo del Parque Américo Vespucio en Chile, y los conocidos casos de autopistas en San Francisco, Boston y otras ciudades -incluyendo el notable ejemplo de Seúl-, que al ser removidas no tuvieron efecto alguno en términos de congestión, avalan mi postura. Hago notar que el primero se debió al hecho fortuito de un terremoto, pero los otros casos son excelentes ejemplos de diseño de una exitosa política pública, en que se logró crear, en lugar de inhóspitas autopistas, espacios sustentables muy valorados por la comunidad. Sería bueno que estos ejemplos se estudiaran con seriedad.
Finalmente, una de las más prestigiosas revistas de economía, American Economic Review, publicó hace dos años un trabajo de Duranton y Turner (The Fundamental Law of Road Congestion - evidence from US cities) que avala con datos duros lo que he sostenido; también recomiendo revisarlo a mis estimados contradictores (www.aeaweb.orgarticles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616).
Juan de Dios Ortúzar Salas
Pontificia Universidad Católica de Chile
No obstante, considero que su respuesta no va al fondo del problema que suscitó la discusión. Así, por mi parte quiero dar por terminada aquí esta pequeña polémica (al menos públicamente), rescatando dos aspectos importantes.
Primero, me alegro estar de acuerdo con Marcial en algo esencial. Que las autoridades deban asegurar que el precio enfrentado por los individuos, al tomar sus decisiones, refleje los costos sociales, que incluyen las externalidades mayoritariamente producidas por el automóvil particular. De hecho, por años he promovido -desgraciadamente sin éxito- la tarificación por congestión. Segundo, no me equivoco -como argumenta- al sostener que destruir un parque a cambio de una quimera es una mala idea, y vuelvo a insistir en una pregunta que quedó sin respuesta: ¿Estaría la autoridad tan llana a destruir un edificio en estas condiciones?
Mi ejemplo del Parque Américo Vespucio en Chile, y los conocidos casos de autopistas en San Francisco, Boston y otras ciudades -incluyendo el notable ejemplo de Seúl-, que al ser removidas no tuvieron efecto alguno en términos de congestión, avalan mi postura. Hago notar que el primero se debió al hecho fortuito de un terremoto, pero los otros casos son excelentes ejemplos de diseño de una exitosa política pública, en que se logró crear, en lugar de inhóspitas autopistas, espacios sustentables muy valorados por la comunidad. Sería bueno que estos ejemplos se estudiaran con seriedad.
Finalmente, una de las más prestigiosas revistas de economía, American Economic Review, publicó hace dos años un trabajo de Duranton y Turner (The Fundamental Law of Road Congestion - evidence from US cities) que avala con datos duros lo que he sostenido; también recomiendo revisarlo a mis estimados contradictores (www.aeaweb.orgarticles.php?doi=10.1257/aer.101.6.2616).
Juan de Dios Ortúzar Salas
Pontificia Universidad Católica de Chile
Carta 6
Viernes 19 de diciembre de 2014
Av. Costanera Sur
Me alegro de que Juan de Dios Ortúzar esté de acuerdo en su carta de ayer en que lo prioritario en la política de transporte es que el usuario escoja libremente y que la autoridad se preocupe de que los precios que este enfrente reflejen todos los costos. Al parecer, nuestra diferencia es que yo abogo por la necesidad de contar con más vialidad estructurante y expresa en Santiago. Evidentemente que las vías urbanas deben estar bien diseñadas en sus distintos niveles: calles locales arboladas para el acceso a las propiedades, vías estructurantes para el tráfico intercomunal y vías expresas para los grandes flujos de larga distancia. Esto permite mejor eficiencia, equidad y calidad ambiental, además de reducir los accidentes.
Debemos mirar a las grandes urbes europeas y no a Seúl como ejemplos a seguir de vialidad estructurante, tal como París con sus grandes bulevares o Barcelona con sus grandes vías, las cuales demuestran que es perfectamente compatible el tráfico vehicular con el peatonal, ya que las velocidades de estas avenidas son relativamente lentas con semáforos y pasos peatonales. Estas vías son de mucho mayor magnitud que lo propuesto para la Costanera Sur y no segregan a estas ciudades. Hay que recordar que la proporción del espacio urbano destinado a vialidad en estas ciudades sobrepasa el 30%, muy superior al caso de Santiago.
Las vías expresas también son necesarias para el tráfico de pasajeros y carga de larga distancia. Así, París cuenta con su autopista periférica y con una orbital (Franciliene) y numerosas vías rápidas. También Barcelona tiene sus "rondas" que han reducido la congestión en las vías locales. ¿Qué pasaría si Santiago no tuviese la Autopista Central o la Costanera Norte cuando cada una de ellas lleva alrededor de 100 mil vehículos diarios? El caos sería enorme y la congestión en las vías locales sería insoportable. Un ejemplo que demuestra que las autopistas pueden tener un buen diseño es el caso de la Costanera Norte, la cual no interfiere en las áreas centrales, consiguiendo aumentar las áreas verdes y mejorar el borde del río Mapocho.
Finalmente, es fantasioso describir como parques a los jardines que se plantaron hace poco tiempo en el espacio reservado para la Costanera Sur. Las pocas plantas, arbustos y pequeños árboles existentes que se verían afectados pueden ser perfectamente trasplantados a las nuevas áreas verdes que el Plan de Vitacura propone. Ojalá que el municipio logre conseguir el máximo espacio para los nuevos parques sin interferir en el caudal del río.
Marcial Echenique
Universidad de Cambridge
Debemos mirar a las grandes urbes europeas y no a Seúl como ejemplos a seguir de vialidad estructurante, tal como París con sus grandes bulevares o Barcelona con sus grandes vías, las cuales demuestran que es perfectamente compatible el tráfico vehicular con el peatonal, ya que las velocidades de estas avenidas son relativamente lentas con semáforos y pasos peatonales. Estas vías son de mucho mayor magnitud que lo propuesto para la Costanera Sur y no segregan a estas ciudades. Hay que recordar que la proporción del espacio urbano destinado a vialidad en estas ciudades sobrepasa el 30%, muy superior al caso de Santiago.
Las vías expresas también son necesarias para el tráfico de pasajeros y carga de larga distancia. Así, París cuenta con su autopista periférica y con una orbital (Franciliene) y numerosas vías rápidas. También Barcelona tiene sus "rondas" que han reducido la congestión en las vías locales. ¿Qué pasaría si Santiago no tuviese la Autopista Central o la Costanera Norte cuando cada una de ellas lleva alrededor de 100 mil vehículos diarios? El caos sería enorme y la congestión en las vías locales sería insoportable. Un ejemplo que demuestra que las autopistas pueden tener un buen diseño es el caso de la Costanera Norte, la cual no interfiere en las áreas centrales, consiguiendo aumentar las áreas verdes y mejorar el borde del río Mapocho.
Finalmente, es fantasioso describir como parques a los jardines que se plantaron hace poco tiempo en el espacio reservado para la Costanera Sur. Las pocas plantas, arbustos y pequeños árboles existentes que se verían afectados pueden ser perfectamente trasplantados a las nuevas áreas verdes que el Plan de Vitacura propone. Ojalá que el municipio logre conseguir el máximo espacio para los nuevos parques sin interferir en el caudal del río.
Marcial Echenique
Universidad de Cambridge
No hay comentarios:
Publicar un comentario
COMENTE SIN RESTRICCIONES PERO ATÉNGASE A SUS CONSECUENCIAS